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El balero, también llamado boliche, emboque, capirucho o perinola, es un juguete de malabares compuesto de un tallo generalmente de madera unido por una cuerda a una bola horadada por uno o varios agujeros de un diámetro ajustado al tallo, cuyo objetivo es hacer incrustar un eje delgado al hueco del mazo. Su nombre en francés es bilboquet y viene de bille (canica) y bocquet que designa la punta de un dardo. Estuvo presente en numerosas culturas y épocas con diferentes nombres y su origen es muy antiguo. También se considera originario de Latinoamérica, jugado ya desde la época precolombina. El origen del juego es bastante oscuro. Algunas fuentes dicen que habría aparecido por primera vez en Francia al final del siglo XVI, pero la vestimenta de los grabados más antiguos que muestran jugadores de balero son del siglo XVII. La palabra misma que la designa tiene una etimología discutida. Inventada en Francia en el siglo XVII, se hace mención de la palabra " bille bouquet", derivado de " bouquet" (macho cabrío) (poner los cuernos como hace el mismo), se dice que habría aparecido por primera vez en Francia en 1534, año del primer viaje de Jacques Cartier a Canadá, y que habría estado formado por las palabras «bille» («pequeña bola» o «palito») y «bouquet» (diminutivo de boca o de bola) pero Chaucer (1340-1400) ya usa la palabra "bilbo", especie de tallo que servía para inmovilizar los pies de los prisioneros y Cervantes (1547-1616) afirma por su parte que los bilbos, espadas con punta y bola, fabricadas en Bilboa (en el país vasco), existían ya desde el siglo XI. El rey de Francia Enrique III lanzó la moda del balero durante su reinado (1574-1589). Le gustaba jugarlo durante sus paseos. Los autores más audaces hacen remontar la invención en Europa a las épocas cartaginenses, romanas o incluso cretenses. Por su parte, el origen de este juego en Latinoamérica queda constatado por evidencias de recientes excavaciones efectuadas cerca de Yucatán en que se ha encontrado un tratado maya que data del período clásico (250-950) sobre un juego autóctono parecido, pero en el cual las "bolas" eran cráneos humanos. En las etnias precolombinas de América, aparece este juguete como parte de la idiosincrasia infantil y la artesanía local en países como México, Perú, Colombia, Chile y Argentina. El balero consta de tres elementos: Un impulsador, que consiste en un palo redondo alargado de madera que tiene tres partes, a saber: el boleador en la parte inferior de mayor longitud, en el que se coloca la mano del jugador; el centro de seguridad, que es más grueso que el impulsador y el eje, ubicado aproximadamente a las tres cuartas partes y cuyo propósito es detener la caída del mazo y la vara o eje en la parte superior de menor longitud, en la que debe caer el hueco del mazo. Algunas personas colocan estoperoles metálicos o una tachuela en la parte superior más delgada de la vara. El impulsador es muy ligero en relación al peso del mazo. Un mazo en forma de barrilito, con un orificio central relativamente grueso en su parte inferior, en el cual debe encajar el eje del impulsador en el desarrollo del juego, y un orificio delgado en la parte superior, en donde va a encajar la piola o cuerda con un nudo doble para atorar correctamente. El mazo es muy pesado en relación al peso del impulsador. La cuerda o piola que comunica los dos anteriores y permite bolear el mazo con el impulsador. Debe ser de un material relativamente resistente, normalmente de jareta, proporcional al peso del mazo. Existen baleros de diversos tamaños. En la ilustración superior se muestra uno mediano y uno grande. También hay extra grandes y minis, como el mostrado en la ilustración inferior, con los cuales es más difícil atinarle. Es un buen juguete educativo cuyo principal propósito es el desarrollo de la psicomotricidad fina del brazo del niño o del adulto. Es fabricado por muchos artesanos de madera en diferentes regiones de Europa y Latinoamérica. El balero se maneja manualmente por ensayo-error hasta incrustar la vara del impulsador en el hueco del mazo, pudiendo hacer luego de ello otras maniobras, como impulsarlo nuevamente desde el mazo para incrustar otra y otra vez tantas veces como sea posible, lo que se conoce como hacer "coronitas" o "capiruchos". El proceso es como se describe: con la mano hábil se sostiene el impulsador de forma vertical del que cuelga por un cordón el mazo boca abajo. La tirada inicial, de aprendizaje, consistirá siempre en elevar el mazo de manera vertical y mover el impulsador adecuadamente hasta que el eje incruste en el hueco del mazo. Luego en etapa más desarrollada, con el movimiento del brazo el emboque comenzará a adquirir un movimiento oscilante, con lo que el mazo debe ser lanzado al aire y en un momento específico se le da un tirón, con la idea de que el mazo sea el que incruste en el palito o vara del impulsador. Esto se conoce como el "emboque". Existen diferentes tipos de embocada que se conocen con el nombre de simple, doble, vertical, mariquita, puñalada, purtiña o dominio de revés. Se juega de manera individual ganando mucho entretenimiento o con más personas. Se puede jugar a "cienes" o puntos establecidos. Gana quien haga más emboques acertados ininterrumpidamente o bien quien logre más puntos en un tiempo establecido equitativamente. Para evitar posibles accidentes en la mano o en los objetos adjuntos, deben observarse unas instrucciones mínimas de seguridad: El tamaño del juguete no debe ser muy grande para el niño. La cuerda no debe ser ni muy corta ni muy larga, proporcional a las dimensiones del juguete. Es muy importante que la cuerda sea bien resistente y esté bien anudada en sus dos extremos, para evitar que se zafe. Asegurarse que la mano del niño queda por debajo del centro de seguridad del impulsador. Al bolear el juguete, supervisar la precaución del niño en su cuerpo y el de los que tiene alrededor por evitar contusiones con el mazo. Procurar jugar en espacios abiertos, lejos de objetos frágiles que pudiesen ser golpeados por el mazo. l "emboque" en Chile se juega de manera muy similar. Se trata de una maza de madera ahuecada en el centro y unida a un eje espigado, también de madera, que se sostiene en la mano contraria. La idea es "embocar", es decir tratar de insertar el eje en el hueco de la maza con movimientos oscilatorios de la maza, sin llegar a tocarla. Es un juego muy popular y depende de la forma y peso de los "emboques". También se pueden hacer trucos con la maza, como hacerla brincar, girándola sobre su eje. El balero es una herramienta que nos permite fijar y mantener determinada posición de un rotor ya sea en un vehículo, en un molino o en cualqier otro dispositivo que en su infraestructura lleva una herramienta giratoria. Los baleros se clasifican por claves según sus dimensiones y características. El balero que es más común usar es el balero tipo 6316; este balero es el más empleado debido a sus dimensiones y accesibilidad, cuando este se ha de ser sustituido. Algunas de las características que presenta el balero 6316 con respecto a su geometría es: Permite una distorsión angular de 2.54-3º. Tiene una tolerancia de paralelismo de 2-5mm. Tiene una tolerancia de perpendicularidad de 1mm. Tiene una tolerancia de concentricidad de 2-5mm. Tiene una tolerancia de planicidad de .001mm. Esta echo por lo regular de una aleación de metales(acero). Permite el rozamiento de 15,000 revoluciones por minuto. Su peso oscila entre los 100 y 500 gr. según el material del que este echo. Es empleado principalmente en molinos trituradores y en los ejes de los vehiculos(terrestres,maritimos y aéreos).El balero debe estar protegido por sellos, bases o porta baleros, para que pueda realizar su funcion con eficacia, eficiencia y no sufra daños. En Argentina y México reciben el nombre de Balero, tanto el juguete como el rodamiento. Carbones. El carbón o carbón mineral es una roca sedimentaria utilizada como combustible fósil, de color negro, muy rico en carbono. Suele localizarse bajo una capa de pizarra y sobre una capa de arena y arcilla. Se cree que la mayor parte del carbón se formó durante la era carbonífera (hace 280 a 345 millones de años). El carbón se origina por descomposición de vegetales terrestres, hojas, maderas, cortezas, y esporas, que se acumulan en zonas pantanosas, lagunares o marinas, de poca profundidad. Los vegetales muertos se van acumulando en el fondo de una cuenca. Quedan cubiertos de agua y, por lo tanto, protegidos del aire que los destruiría. Comienza una lenta transformación por la acción de bacterias anaerobias, un tipo de microorganismos que no pueden vivir en presencia de oxígeno. Con el tiempo se produce un progresivo enriquecimiento en carbono. Posteriormente pueden cubrirse con depósitos arcillosos, lo que contribuirá al mantenimiento del ambiente anaerobio, adecuado para que continúe el proceso de carbonificación. Los geólogos estiman que una capa de carbón de un metro de espesor proviene de la transformación por el proceso de diagénesis de más de diez metros de limos carbonosos. Los depósitos de carbón están frecuentemente asociados con el mercurio. Hay otra teoría que explica que el carbón se forma con emanaciones continuas de gas metano en las profundidades de la tierra En las cuencas carboníferas las capas de carbón están intercaladas con otras capas de rocas sedimentarias como areniscas, arcillas, conglomerados y, en algunos casos, rocas metamórficas como esquistos y pizarras. Esto se debe a la forma y el lugar donde se genera el carbón. Si, por ejemplo, un gran bosque está situado cerca del litoral y el mar invade la costa, el bosque queda progresivamente sumergido, por descenso del continente o por una transgresión marina, y los vegetales muertos y caídos se acumulan en la plataforma litoral. Si continúa el descenso del continente o la invasión del mar, el bosque queda totalmente inundado. Las zonas emergidas cercanas comienzan a erosionarse y los productos resultantes, arenas y arcillas, cubren los restos de los vegetales que se van transformando en carbón. Si se retira el mar, puede desarrollarse un nuevo bosque y comenzar otra vez el ciclo. En las cuencas hulleras se conservan, tanto en el carbón como en las rocas intercaladas, restos y marcas de vegetales terrestres que pertenecen a especies actualmente desaparecidas. El tamaño de las plantas y la exuberancia de la vegetación permiten deducir que el clima en el que se originó el carbón era probablemente clima tropical. Existen diferentes tipos de carbones minerales en función del grado de carbonificación que haya experimentado la materia vegetal que originó el carbón. Estos van desde la turba, que es el menos evolucionado y en que la materia vegetal muestra poca alteración, hasta la antracita que es el carbón mineral con una mayor evolución. Esta evolución depende de la edad del carbón, así como de la profundidad y condiciones de presión, temperatura, entorno, etc., en las que la materia vegetal evolucionó hasta formar el carbón mineral. El rango de un carbón mineral se determina en función de criterios tales como su contenido en materia volátil, contenido en carbono fijo, humedad, poder calorífico, etc. Así, a mayor rango, mayor es el contenido en carbono fijo y mayor el poder calorífico, mientras que disminuyen su humedad natural y la cantidad de materia volátil. Existen varias clasificaciones de los carbones según su rango. Una de las más utilizadas divide a los carbones de mayor a menor rango en: Las reservas de carbón se encuentran muy repartidas, con 70 países con yacimientos aprovechables. Al ritmo actual de consumo se calcula que existen reservas seguras para 133 años, por 42 y 60 del petróleo y el gas, respectivamente. Además, el 67% de las reservas de petróleo y el 66% de las de gas se encuentran en Oriente Medio y Rusia. El hombre extrae carbón desde la Edad Media. En los yacimientos poco profundos la explotación es a cielo abierto. Sin embargo, por lo general las explotaciones de carbón se hacen con minería subterránea ya que la mayoría de las capas se encuentran a cientos de metros de profundidad. El carbón suministra el 25% de la energía primaria consumida en el mundo, sólo por detrás del petróleo. Además es de las primeras fuentes de energía eléctrica, con 40% de la producción mundial (datos de 2006). Las aplicaciones principales del carbón son: Armaduras. La armadura de clave o armadura de tonalidad es el conjunto de alteraciones (sostenidos o bemoles) que escritas sobre el pentagrama sitúa un trozo musical en una tonalidad específica. Las alteraciones se escriben en un orden concreto: para los sostenidos, fa, do, sol, re, la, mi y si; y para los bemoles, si, mi, la, re, sol, do, fa. Sin ninguna alteración la tonalidad es do mayor o cualesquiera de sus variaciones modales; como la menor, que es su relativo menor. Cuando la armadura de clave es un sólo sostenido (?) - el primer sostenido se sitúa siempre en el fa del pentagrama, avanzando por quintas al aumentar un sostenido - la tonalidad es sol mayor o cualesquiera de sus variaciones modales, como mi menor. Cuando la armadura de clave tiene dos sostenidos (situados en el fa y en el do del pentagrama), la tonalidad es re mayor o cualesquiera de sus variaciones modales. Cuando la armadura de clave tiene un bemol (?) - el primer bemol se sitúa en el si del pentagrama, avanzando por cuartas al aumentar un bemol - la tonalidad es fa mayor o cualquiera de sus variaciones modales. Cuando el músico lee una partitura por primera vez, sólo con ver la armadura de clave puede hacerse una idea de la tonalidad en que se encuentra la obra. En la música occidental existen 24 tonalidades distintas (do mayor, la menor, etc.). Las armaduras más complejas son: El propósito de las armaduras es minimizar el número de alteraciones hechas sobre el pentagrama. Bajo este concepto, cualquier pieza podría ser escrita con armadura, usando luego alteraciones para corregir individualmente cada nota donde la armadura no debería aplicarse. El efecto de la armadura prevalece a través de una pieza o movimiento, exceptuando que este sea explicitamente cancelado por una nueva armadura. Además, si una armadura al principio de una pieza indicara por ejemplo que la nota si debe ser tocada como si bemol, incluso las notas si de escalas superiores e inferiores se verían afectadas por esta regla. El origen de la armadura data del periodo egipcio en el que la vestidura militar consistía en un casco y una coraza de tela fuerte o de cuero cubiertos en gran parte con placas metálicas. Entre los caldeos-asirios, a tenor de lo que aparece en los relieves de la época, se usaba un casco de bronce de forma algo cónica, una coraza hecha de piel cubierta de láminas metálicas y unos botines de cuero duro o guarnecidos también con láminas. Los soldados griegos solían llevar una túnica corta que terminaba en pliegues simétricos y sobre ella una coraza para el tronco, formada por tiras de cuero con piezas metálicas o bien sólo dos piezas (peto y espaldar) que cubrían pecho y espalda y se unían con tiras metálicas o correas sobre los hombros mientras que la parte delantera de las piernas se defendía con las cnémides o canilleras. Para resguardo de la cabeza se usaron cascos de variadas formas, alcanzando mayor perfección el beocio compuesto de visera y apéndice nasal o apéndices para defender el cuello por los lados. Los guerreros romanos de los primeros siglos defendían su cabeza con la gálea o casco de cuero y placas metálicas y el tronco por medio de una armadura también de pequeñas placas pero después de la conquista de las Galias se adoptó el casais o casco de metal (usado antes por celtas e íberos) con yugulares, cubrenuca y cota de malla para el tronco. Sin embargo, algunos cuerpos especiales del ejército usaban corazas especiales: En la Edad Media, después de las invasiones de los pueblos del Norte y aun más en la época de las Cruzadas se generalizó el uso de la loriga, formada por escamas (la coracina) o por un tejido de tririllas, anillitos o cadenitas de acero llamado cota de malla que vestían los militares sobre una especie de jubón acolchado conocido por los nombres de gambax, prepunte y velmez para amortiguar los golpes de las armas enemigas. Sobre la mencionada loriga que llegó en el siglo X hasta cubrir los brazos y muslos, llevaban los caballeros una sobre veste o cota de armas que más tarde se adornó con los emblemas y figuras propias y distintivas de cada uno. Para resguardo de la cabeza se usó en los primeros siglos medievales un sencillo casco de metal de forma cónica sin visera ni yugulares al cual se añadió en el siglo X el apéndice nasal recto. Debajo de dicho casco o de otro semiesférico llamado capellina llevaban los guerreros una especie de toca monjil hecha de malla que llegaba hasta cubrir el cuello, conocida con el nombre de almófar o de camal y hacia fines del siglo XII se transformó el casco en yelmo casi plano por arriba con visera y barbera reteniendo a veces el almófar por debajo. En el siglo XIV, el yelmo se hizo más redondeado, se le adornó con cresta o cimera y se le dotó de visera movible. En el siglo XV se añadieron las variedades de yelmo llamadas almete y celada y se adoptó con frecuencia (lo mismo que en el siglo siguiente) la elegante borgoñota, parecida al casco beocio y que dejaba la mayor parte de la cara al descubierto. La armadura de placas de acero, unidas entre sí con ganchos, tuercas, aldabillas y clavos sujetas al guerrero mediante correas y hebillas empezó a usarse en el siglo XIV y alcanzó toda su perfección a fines del XV transformándose a mediados del XVI en una vestidura de gala para el guerrero, adornada y embellecida con los primores del arte escultórico y de las industrias metálicas. Decayó notablemente en el siglo XVII a medida que se perfeccionaban las armas de fuego y desde el XVIII ya no se utiliza más que como recuerdo histórico. Ventiladores. Un ventilador es un dispositivo mecánico para agitar o mover aire o gas. Básicamente crea una corriente de aire moviendo unas paletas o álabes. Fue Inventado en 1882 por el estadounidense Schuyler S. Wheeler. Se utiliza para desplazar aire o gas de un lugar a otro, dentro de o entre espacios, para motivos industriales o uso residencial, para ventilación o para aumentar la circulación de aire en un espacio habitado, basicamente para refrescar. Por esta razón, es un elemento indispensable en climas cálidos. Un ventilador también es la turbomáquina que absorbe energía mecánica y la transfiere a un gas, proporcionándole un incremento de presión no mayor de 1000 mmH2O aproximadamente. En energía, los ventiladores se usan principalmente para producir flujo de gases de un punto a otro; es posible que la conducción del propio gas sea lo esencial, pero también en muchos casos, el gas actúa sólo como medio de transporte de calor, humedad, etc; o de material sólido, como cenizas, polvos, etc. Entre los ventiladores y compresores existen diferencias. El objeto fundamental de los primeros es mover un flujo de gas, a menudo en grandes cantidades, pero a bajas presiones; mientras que los segundos están diseñados principalmente para producir grandes presiones y flujos de gas relativamente pequeños. En el caso de los ventiladores, el aumento de presión es generalmente tan insignificante comparado con la presión absoluta del gas, que la densidad de éste puede considerarse inalterada durante el proceso de la operación; de este modo, el gas se considera incompresible como si fuera un líquido. Por consiguiente en principio no hay diferencia entre la forma de operación de un ventilador y de una bomba de construcción similar, lo que significa que matemáticamente se pueden tratar en forma análoga. También de forma secundaria, se utiliza el ventilador junto con un disipador o un radiador para aumentar la transferencia de calor entre un sólido y el aire, bien para refrigerar, bien para calentar cualquiera de los dos elementos en contacto. Chumaceras. Pieza de metal o madera con una muesca en que descansa y gira cualquier eje de maquinaria. Pieza puesta sobre la borda de una embarcación en la que se instala el tolete y tiene la función de evitar el desgaste del material que ocasionaría el movimiento del remo sobre la borda. Muesca practicada en la falca de una embarcación para hacer descansar allí al remo mientras se está bogando. Suele recubrirse de metal para que no se desgaste y cumple la misma función que el tolete o escálamo. Por analogía, aro metálico fijado a la borda de una embarcación por medio de un trozo largo de metal soldado a él. Es una pieza desmontable que se usa para introducir en ella los remos y mantenerlos fijos a una zona de la borda. Por extensión, pieza mecánica semejante a un rodamiento donde gira un eje. Motores para... Un motor es una máquina capaz de transformar la energía almacenada en combustibles, baterías u otras fuentes, en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo común clasificarlos en: motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica. motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión del fluido motor, transformando su energía química en energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un combustibles, como los derivados del petróleo, los del gas natural o los biocombustibles. motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de mayor energía mediante la transmisión de energía a través de una pared. motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica. En los aerogeneradores, las centrales hidroeléctricas o los reactores nucleares también se transforma algún tipo de energía en otro. Sin embargo, la palabra motor se reserva para los casos en los cuales el resultado inmediato es energía mecánica. Clasificación según el elemento que aporta energía a los motores Aquellos que obtienen la energía de fluidos (Eólicos, hidráulicos, de aire comprimido, térmicos, etc) Aquellos que obtienen la energía de sólidos Aquellos que obtienen la energía de formas especiales (eléctricos) Rendimiento: es el cociente entre la potencia útil que generan y la potencia absorbida. Habitualmente se representa con la letra griega ?. Velocidad de giro o velocidad nominal: es la velocidad angular del cigueñal, es decir, el número de radianes por segundo (rad/s) a las que gira. Se representa por la letra n. Potencia: es el trabajo que el motor es capaz de realizar en la unidad de tiempo a una determinada velocidad de giro. Se mide normalmente en caballos de vapor (CV), siendo 1 CV igual a 736 vatios. Par motor: es el momento de rotación que actúa sobre el eje del motor y determina su giro. Se mide en kilográmetros (kgm) o newtons-metro (Nm), siendo 1 kgm igual a 9,8 Nm. Hay varios tipos de pares, véanse por ejemplo el par de arranque, el par de aceleración y el par nominal. Otros usos En ciertas ocasiones la palabra "motor" es utilizada para referirse a entidades que desarrollan determinadas tareas y no "trabajo" en el sentido físico. Este uso es particularmente visible en informática, donde son comunes términos como motor de búsqueda, "motor SQL" o "motor de juegos". Como en muchos otros términos de la jerga informática, suele emplearse su equivalente en idioma inglés, engine, especialmente en algunos países de Latinoamérica. También suele denominarse como motor de juego o Game Engine a una serie de rutinas de programación que permiten el diseño, la creación y la representación de un videojuego. Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Algunos de los motores eléctricos son reversibles, es decir, pueden transformar energía mecánica en energía electrica funcionando como generadores. Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con frenos regenerativos. Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y de particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro eléctrico o a baterías. Una batería de varios kilogramos equivale a la energía que contienen 80 g de gasolina.[cita requerida] Así, en automóviles se están empezando a utilizar en vehículos híbridos para aprovechar las ventajas de ambos. Los motores de corriente alterna y los motores de corriente continua se basan en el mismo principio de funcionamiento, el cuál establece que si un conductor por el cual circula una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético. El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas, que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor. Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente eléctrica por un conductor se produce un campo magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo magnético potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo así la energía mecánica. Dicha energía es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha. Se denomina motor de combustión a un motor capaz de transformar en movimiento la energía proveniente de la combustión de sustancias adecuadas, denominadas combustibles. Cuando la combustión se produce dentro de un recinto cerrado se denominan motores de combustión interna, normalmente utilizados en automóviles, motos, etcétera. También existen motores de combustión externa, que son los que mueven los aviones jet, de propulsión a chorro, a reacción, o más vulgarmente llamados "reactores". En los de combustión interna tanto de ciclo Otto (cuatro tiempos) como en los de dos tiempos la explosión/inflamación se produce dentro de un recinto cerrado, denominado cámara de combustión, que tiene una parte móvil (en los motores más comunes se trata del pistón) que se desplaza dentro del cilindro con un movimiento lineal (como si fuera una bala dentro del cañón). El pistón está unido a un mecanismo de biela-cigüeñal para trasformar el movimiento lineal en giratorio. En estos motores el aire y el combustible pueden venir mezclados desde el exterior, o bien puede entrar sólo aire y producirse la mezcla dentro de la propia cámara de combustión, a este tipo se le conoce como inyección directa. Los motores de combustión externa se aprovechan también de la expansión de los gases generados por la inflamación del combustible; éste puede ser sólido (como un simple cohete de ferias, o como los que se utilizan para poner en órbita satélites), líquido (como los "reactores") y gaseoso (turbinas de gas en las centrales térmicas, o como los que se utilizan para los transbordadores espaciales). Los motores de combustible sólido (como por ejemplo pólvora negra) al encenderse el chorro de gases en expansión sale a través de la tobera, de manera que por el principio de acción-reacción se obtendrá un empuje en sentido contrario. Los que ponen en órbita transbordadores, satélites, etc, llevan el combustible y el comburente (el aire en el caso de los coches, oxígeno a presión en este caso) en tanques separados, ambos se mezclarán en la cámara de combustión, y saldrán al exterior a través de la tobera. Los motores de las centrales térmicas y los aviones son básicamente dos turbinas montadas sobre el mismo eje; la primera, al girar, centrifuga el aire enviándolo a presión a la cámara de combustión donde se encuentra el inyector y el encendedor; el primero se encarga de introducir el combustible lo más pulverizado y dispersado posible, y el segundo se encargara de iniciar la combustión. Al inflamarse la mezcla, esta se expande, siguiendo su camino hacia la segunda turbina a la que hará girar al incidir los gases sobre sus álabes (recordemos que las dos turbinas están unidas, por lo que el giro de ésta hará entrar más aire impulsado por la primera), y al salir al exterior por la tobera terminarán de expandirse los gases, generando el impulso en el caso de los aviones, o moviendo otra turbina unida a un generador eléctrico en el caso de las centrales térmicas. Un motor de combustión es un tipo de máquina que obtiene energía macánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tiempos: Un motor de impulsión es un dispositivo mecánico empleado para cambiar la velocidad de rotación. Un motor de impulsión planetario es una versión a menor escala, que usa los rodamientos de esferas en un arreglo epicicloidal en lugar de engranajes dentados. Los motores de impulsión se utilizan en los motores de todas las clases, para aumentar la cantidad de esfuerzo en el par de giro para la revolución de un eje: una caja de cambios de cualquier automóvil es un ejemplo claro de un motor de reducción. Los motores de impulsión planetarios generalmente se unen entre el eje del condensador variable y la perilla que templa de cualquier radio, para permitir ajustes finos del condensador con los movimientos grandes de la perilla.Un turbocompresor o turbocargador es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna, aunque también se usan en estaciones distribuidoras de gas natural para enviarlo por gasoductos. En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor. En automoción, el turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape en cuyo eje hay un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica antes o después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime antes de introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presión de la carga consigue introducir en el cilindro un mayor volumen de mezcla (carga combustible) que el volumen real del cilindro permitiría a presión atmosférica, obteniendo el motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente. Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 4 bar. Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, este sistema no resta potencia al motor cuando el turbocompresor esta trabajando, si provoca perdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal). En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado, haciendo combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el rendimiento del motor así como su capacidad de respuesta. Los autos a Diesel estan comenzando a mejorar sus prestaciones debido a los avances en los turbocompresores que ahora ocupan menos espacio del que solian ocupar permitiendo una combustion optima con menor esfuerzo para los inyectores y los motores. En los motores a gasolina/nafteros, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara de combustión (múltiple de admisión)o directamente en la cámara si es inyección directa. En los motores a gasolina/nafteros, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido. Esto produce una disminución del rendimiento que se compensa con la presión de aire extra que entra dentro la cámara de compresión con la cual el motor desarrolla mucha más potencia que un motor atmosférico a idénticas condiciones. Por ejemplo un motor atmosférico convencional de 2000cc desarrolla alrededor de 150cv, un motor 2000cc turbo convencional desarrolla alrededor de 250cv. Debido a que los motores a gasolina/nafteros incorporan una valvula de"mariposa" accionada por el acelerador, o eléctricamente o mecánicamente por un cable, la cual regula la cantidad de aire que entra en el motor y esto es la base para calcular la mezcla combustible/aire a inyectar en los cilindros. Es muy recomendable la utilización de una válvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la valvula de "mariposa" de la admisión. Al cerrar la mariposa de forma repentina se crea un aumento de presión llamada golpe de ariete este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta presión intenta retroceder por el turbo provocando una reducción de su velocidad de giro y una reducción del caudal de aire aportado; estos factores llevan al turbocompresor a un área de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte del pressión proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presión a la entrada de la admisión (en este caso se llaman válvulas wastegate,"diverter" o "desviadora") y válvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presión al exterior produciendo un sonido característico. Las valvulas blow-off normalmente funcionan por depresión del motor cuando tenemos el accelerador sin presionar és decir la valvula de "mariposa" cerrada o parcialmente cerrada. El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura. Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de éste. Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema. Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión. Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta. Un "turbocompresor asimétrico" consiste poner un solo turbocompresor pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7. Un "turbocompresor de geometria variable" ( VTG ) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabe móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabe provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar enla turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una pressión de trabajo muy lineal en todo el regimen de trabajo del turbocompresor. En motores diesel és muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que aguanta màs de 1000ºC en el modelo Porsche 911 turbo(2007). También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.[1] El sistema eléctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero si a bajas. así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor. Actualmente se está cambiando la filosofía de aplicación de los turbocompresores, antes primaba la potencia a altas revoluciones y ahora cada vez más, que el coche responda bien en todo el régimen de giro de uso. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - De clic para ir al sitio Oficial de LEPOINT (www.lepoint.com.mx) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -